Wenn die Optik entscheidet

Sie arbeiten viel für Aston Martin. Haben Sie zufällig auch die Oberfläche des Wagens aus dem letzten James-Bond-Film „Skyfall“ behandelt?

Nein, das war ein DB5, ein echter Oldtimer, der anlässlich des Bond-Jubiläums wieder aus der Garage geholt wurde. Aber wir haben u.a. den kompletten Schleif- und Polierprozess des Aston Martin Rapid bei Magna Steyr in Graz betreut sowie Großteile der Produktion in Gaydon, England.

Wie oft wird ein Auto geschliffen, bevor es ausgeliefert wird?

Das hängt ganz vom Hersteller und vom Modell ab. Bei den meisten Luxuswagen sind zwei bis drei Schleifschritte beim Klarlack üblich. Der Supersportwagen eines deutschen Automobilkonzerns bekommt je nach Anforderung sogar bis zu zehn oder zwölf Schleifschritte, verteilt über den kompletten Lackierprozess. Wir sprechen vom „Klavierlack-Finish“, wenn die Oberfläche großflächig intensiv geschliffen und poliert wird. Nahezu strukturfreie Oberflächen sind ein edles Markenzeichen hochwertiger Produkte.

Wie viele dieser Schleif- und Polierprozesse erfolgen bereits automatisiert durch Roboter?

Bei Autos ist eine Automatisierung in der Produktion aufgrund der vielen konkaven und konvexen Flächen nicht möglich – das Schleifen und Polieren erfolgt komplett manuell. Dafür sind teilweise vier bis fünf erfahrene Mitarbeiter im Einsatz. Anders sieht es z.B. im Klavierbau aus; hier gibt es viele Bereiche, bei denen eine automatisierte Flächenschleifmaschine eingesetzt wird.

Marco Petermüller

Wer entscheidet letztlich über die Oberflächengüte?

In den Werken werden regelmäßige Oberflächenaudits durchgeführt. Diese richten sich nach den internen Qualitätsstandards der Hersteller. Es gibt klar definierte Messpunkte an den Karosserien sowie verschiedene Messverfahren, die die Oberfläche nach Parametern wie „Short Wave“, „Long Wave“, „Orange Peel“ und „DOI“ klassifizieren. Diese Werte werden sowohl zur Qualitätskontrolle als auch zur Prozessüberwachung verwendet. Die richtige Interpretation dieser Werte spielt eine entscheidende Rolle in der Prozess- und Parameterauswahl.

Wie lassen sich menschliche Fehler beim Schleifen und Polieren vermeiden?

Die Mitarbeiter brauchen beim Arbeiten in erster Linie eine sehr gute Beleuchtung, die auf die Anforderung der Oberfläche abgestimmt ist. Das erkennen immer mehr Hersteller, nicht nur im Automobilbereich. Deswegen haben wir jetzt auch ein Lichtkonzept erarbeitet, z.B. eine mobile Lichtwand, die wir kürzlich auf der Automechanika vorgestellt haben und die sehr gut angekommen ist. Sie werden es vielleicht nicht glauben, aber es sind noch vielfach Taschenlampen zur Qualitätskontrolle im Einsatz.

Wie lassen sich Lackfehler z.B. durch Staubeinschlüsse vermeiden?

Dort, wo manuell bzw. teilmanuell lackiert wird, ist die Staubbildung in der Regel dreimal so hoch wie in automatisierten und geschlossenen Bereichen – das lässt sich nicht verhindern. Je mehr Staubpartikel in die Lackschicht geraten, desto aufwändiger wird das Finish. Deshalb ist es so wichtig, nach jeder Lackschicht die Oberflächen zu überprüfen, also bereits nach der KTL. Denn der Klarlack legt ja die Fehler in den unteren Schichten wieder offen. Sie nennen dieses aufwändige Schleif-Verfahren „Klavierlack-Finish“.

Wie oft wenden Sie das bei Kunden an?

Die Klarlackstruktur ist eines der Hauptkriterien in der Produktion eines jeden Aston Martin Sportwagens: Um das gewünschte „Klavierlack-Finish“ zu erhalten, wird die Oberfläche großflächig intensiv geschliffen und poliert. Quelle: Visomax

Es wird hauptsächlich im Automobilbau für Interieur und Exterieur sowie im Klavierbau eingesetzt. Auch Hersteller von hochwertigem Interieur von Yachten, Flugzeugen, Kreuzfahrtschiffen oder auch in der Möbelindustrie nutzen es für ihre Produkte. Wir verfügen dabei über sehr viel Wissen und Erfahrung im Bereich Automobilbau weltweit und kennen die Anforderungen. Mit unserem System ist es sogar möglich, jedes beliebige Serienfahrzeug ohne spezielle Vorbereitung aus der Produktion auszusteuern, auf Klavierlackoptik zu bearbeiten und wieder dem Produktionsprozess zuzuführen.

Es scheint, dass Lieferanten und Kunden häufig unterschiedliche Begriffe für den gleichen Fehler verwenden. Wie kommt das?

Begriffe wie „Hologramm“, „Vermattung des Klarlacks“, „Polierschatten“, „Grauschleier“, „Schleifstellen“ etc. sind gängig und werden von Zulieferern und Herstellern benutzt – teilweise für ein und denselben Fehler, obwohl jeder dieser Begriffe für einen ganz eigenen Fehler steht. Dadurch entstehen oftmals Missverständnisse, die zu überflüssigen Mehrkosten auf beiden Seiten führen. Es wäre absolut sinnvoll, einen Standard zwischen Zulieferern und OEMs einzuführen, bei dem für Oberflächenfehler einheitliche Begriffe benutzt werden. Es ist erstaunlich, wie die Geschäftspartner streckenweise dabei aneinander vorbeireden.

Wie wäre die Einführung eines solchen Standards möglich?

So aufwändig ist das gar nicht. Alle Fehler könnten z.B. mit einem Bild dokumentiert werden, dem die korrekte Fehlerbezeichnung zugeordnet wird. Daraus lassen sich auch entsprechende Maßnahmen zur Fehlervermeidung im Prozess ableiten, wenn man definitiv weiß, von welchem Fehler gesprochen wird.

Visomax Coating GmbH, Zellingen, Marco Petermüller, Tel. +49 9364 817-600, Mobil +49 170 3573392, marco.petermueller@visomax.de, www.visomax.de